Z1000SX

Z1000 chyba nie trzeba przedstawiać. Wygląda jakby zaraz miał urwać Ci głowę, a kiedy się nim przejedziesz faktycznie okazuje się, że Ci urywa głowę. To jeden z najlepiej przyspieszających motocykli na tej planecie (Kawasaki chyba lubi przyspieszenie, bo większość motocykli w ofercie producenta z Akashi przyspiesza lepiej niż wszystko inne) i jeden z najlepiej wyglądających nakedów. Gdyby tylko trochę bardziej nadawał się do dalekiej turystyki. Cóż, ktoś już nad tym pomyślał, a efekt tych rozmyślań nazywa się Z1000SX.

 

Seryjny pożeracz kilometrów

Zajęciu miejsca za kierownicą towarzyszy uczucie, którego doświadczasz wkładając ulubione jeansy. Kierownica nie jest zamontowana bezpośrednio do mostka, jak to ma miejsce w nakedach, np. w Z1000, ale osobno do wysięgników, co patrząc na to zwiastowałoby skrępowaną i mocno pochyloną pozycję, ale nie. Jest neutralna i naturalna, jest dokładnie taka jaka powinna być w sportowo-turystycznym motocyklu. Za sprawą potężnego, ale bardzo mądrze wyprofilowanego zbiornika paliwa masz wrażenie, że nie siedzisz na motocyklu, ale w motocyklu. Jak ma się to do Z1000? Przede wszystkim pozycja za kierownicą jest nadal aktywna, ale dzięki temu, że podnóżki kierowcy zamontowane są niżej, siedzi się po prostu wygodnie. I takie też jest siedzenie, które jest znacznie bardziej otapicerowane i miększe niż w Z1000 i Twój tyłek będzie wdzięczny za taki zabieg, który sprawia, że kilometry można bezboleśnie nawijać bez końca.

 

W różne miejsca dojedziesz... szybko

Tym, co sprawi, że do swojego wakacyjnego celu dojedziesz szybko jest silnik. I to nie byle jaki, bo w gruncie rzeczy dokonano transplantu na żywo z Z1000. A to oznacza, że pod batutą prawej dłoni jest 142 KM. Kawasaki nie bawiło się w „zmniejszanie mocy na potrzeby motocykla turystycznego”. Kawasaki nie bawi się w zmniejszanie mocy. Nigdy. Wartości mocy i momentu obrotowego są identyczne jak w Z1000: 142 KM i 111 Nm. W trasie jedna nie chcesz, żeby otwarcie przepustnicy przypominało bycie ukąszonym przez kobrę królewską, co zdarzało się w przypadku Zeta. Tak też reakcja na gaz w SX została nieco ugładzona, motocykl zachowuje się bardziej kulturalnie w każdym zakresie prędkości i przy każdych obrotach, a wspinaczka po całej skali aż do czerwonego pola to czysta poezja. Dzieje się tak dzięki zastosowaniu podwójnej przepustnicy. ECU optymalizuje ilość mieszanki paliwowo-powietrznej tak, aby moc na tylne koło została przeniesiona w możliwie najpłynniejszy sposób. Poezja zmienia się w uwerturę mocy i horror , kiedy przestaniesz zachowywać się jak dżentelmen i zaczniesz zachowywać się jak wariat. Magiczną granicą, przy której silnik przestaje być jednostką czterocylindrową i staje się ładunkiem nuklearnym jest 6000 obr/min. Jeśli będziesz jeździł spokojnie, silnik super-płynnie wkręci się powyżej tej wartości, ale jeśli potraktujesz gaz ostro, przednie koło wystrzeli w powietrze. Nie jest kwestią czy, ale na jaką wysokość. Co ciekawe, Z1000 mógł uzależnić swoim potwornym budowaniem mocy w całym spektrów obrotów, ale pobłogosławienie SX'a płynniejszą pracą jednostki napędowej sprawiło, że z jazdy nim można czerpać satysfakcję na zupełnie inny sposób. Co też jest uzależniające.

 

Co, jeśli w trasie pojawią się zakręty?

Wtedy będzie zabawa. Cięcie plątaniny zakrętów, myślę teraz na przykład o bieszczadzkich serpentynach albo przełęczy Stelvio, relatywnie ciężkim motocyklem może dać Ci poczucie, że odwaliłeś kawał dobrej roboty. Rzecz w tym, że podwozie SX'a zdaje sobie nie robić wiele z jego masy. Po prostu, ma zadanie do wykonania i wywiązuje się z niego w sposób wzorowy. Rozstaw osi jest o 10mm większy niż w Z1000 i da się wyczuć różnicę, ale trzeba być naprawdę szalonym purystą techniki jazdy motocyklowej, żeby mogło to mieć jakieś odzwierciedlenie na przyjemności płynącej z jazdy. SX celuje w zakręt, przejeżdża go, a potem się z niego katapultuje. To rozkaz, a SX jest żołnierzem. Co z hamulcami? Nie zdarzyło mi się do wytracenia prędkości podczas całego testu użyć więcej niż jednego palca prawej dłoni. Wystarczy wywrzeć lekki nacisk na klamkę, a czujesz jak hydraulika zaczyna działać, a czterotłoczkowe zaciski zaczynają lekko wgryzać się w pływające tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm. Każdy kolejny milimetr to więcej siły hamowania, której wcale nie potrzeba tak wiele, aby zatrzymać motocykl w miejscu. W razie, gdyby zrobiło się gorąco, ABS czuwa i wtrąca się dopiero wtedy, kiedy opona naprawdę lada moment zerwie przyczepność. A' propos zrywania przyczepności. SX jest uzbrojony w kontrolę trakcji KTRC, która ma trzy poziomy działania. Podobny system znajduje się na pokładzie flagowego superbike'a ZX-10R. Tradycyjnie, cyber-niania odzywa się dopiero wtedy, kiedy komputer i czujniki rozlokowane w całym motocyklu dogadają się i wspólnie uznają, że za chwilę będzie powerslide i trzeba coś z tym zrobić. No chyba, że faktycznie chcesz lecieć w zakręcie bokiem w kłębach dymu.

 

Z1000SX to motocykl...

… kompletny. Wszystko, czego mogło Ci brakować w Z1000 (z pewnością nie była to moc) jest tutaj. Komfort, doskonała ochrona przed wiatrem, opcjonalne kufry, większy o 2 litry zbiornik paliwa. SX lecąc po autostradzie z prędkością na niej maksymalną będzie zupełnie nie wyżyłowani, nie zmęczony, na luzie. Ale wiedz, że wystarczy otworzyć gaz nie redukując nawet biegu, żeby z motocykla, który jest perfekcyjnie kulturalny wyszedł potwór.